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來源：秦朔朋友圈
人類與人工智能的競爭，正在加劇。
在此前，我們聽過太多的“鬼故事”：在若干年內(nèi)，人類多少工作被人工智能所取代。盡管我們早有心理準備，但真的面對這種大規(guī)模的替代時，人類仍舊只用最原始的方式來表達不滿——
抵制。
在146年前的1878年，托馬斯·愛迪生在紐約展示了他的第一盞電燈，四年之后他建造了第一座可商用的發(fā)電站，開始為市民提供部分電力，從此大規(guī)模的電燈取代煤油燈，直接威脅燈夫的工作。
1907年，紐約市600個燈夫集體罷工，抗議電力的普及影響了他們的生活，那天紐約市一片漆黑。但電力的應用與發(fā)展勢不可擋，所謂的抗議也只不過是一種情緒的表達，隨著電力的普及以及技術革命的推進，越來越多的燈夫或主動或被動地轉行干了電力相關的工作，例如鋪設電路、安裝燈具或者進發(fā)電站工作。
當武漢街頭的出租車司機們抵制蘿卜快跑無人駕駛網(wǎng)約車時，這一刻與1907年的紐約燈夫罷工何其相似——
罷工之后，要么繼續(xù)開車，要么轉行。
時代的車輪，個人如何阻擋？
當然，技術對人工的替代需要漫長的適應時間，從1907年紐約燈夫罷工到 1928年紐約最后兩個專門點煤油路燈的燈夫宣布轉行，已經(jīng)過去了21年，如果從1878年電燈的發(fā)明開始計算，那到1928年，整整過了50年，電燈才真正統(tǒng)治了紐約市。
我們同樣相信，Robotaxi取代傳統(tǒng)網(wǎng)約車、出租車，同樣會有一個漫長的競爭、共存、替代期。
技術仍處于爆發(fā)前夜
近日，百度在武漢落地500輛“蘿卜快跑”無人駕駛網(wǎng)約車，訂單量大幅增長，引發(fā)極具爭議性的討論。
與傳統(tǒng)網(wǎng)約車相比，蘿卜快跑價格更實惠，每6公里只需要4塊錢，非常便宜。
蘿卜快跑的出現(xiàn)，讓很多出租車司機措手不及，但事實上，無人駕駛出租車早已經(jīng)開始在各個城市運營。
據(jù)得到聯(lián)合創(chuàng)始人“快刀青衣”介紹，百度早在2013年時就有團隊專注研發(fā)無人車，2017年7月，百度對外發(fā)布“阿波羅計劃”，宣布投身無人駕駛領域。
2019年，百度在武漢市設立了一個智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試示范區(qū)，拿到了首批自動駕駛商用牌照，開始了7x24小時的運營，不過當時它的車還很少，只有100輛。
截至目前，百度已經(jīng)在武漢大街小巷跑了四五年了，積累的數(shù)據(jù)也足夠多了。百度官方數(shù)據(jù)顯示，蘿卜快跑目前已經(jīng)在11個城市開放載人測試運營服務，并且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。其中，武漢是最大的自動駕駛運營服務區(qū)。
蘿卜快跑在武漢的服務面積已經(jīng)達到300平方公里、覆蓋770萬人口。截至4月19日，蘿卜快跑的累計服務單量超600萬次。財報會上，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏表示，一季度，武漢全市無人駕駛訂單比例已超55%，并在4月份繼續(xù)上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。
除了百度之外，其他的車企也都在積極投身無人駕駛領域。如祺出行介紹，公司于2021年正式開始Robotaxi開發(fā)和商業(yè)化，目前已在廣州、深圳兩地提供有人駕駛網(wǎng)約車與Robotaxi服務商業(yè)化混合運營。
自動駕駛企業(yè)小馬智行也已經(jīng)具備了滿足L4級全無人Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化所需要的技術基礎。全無人車輛已經(jīng)在北上廣深四大一線城市實現(xiàn)了全天候常態(tài)化運營。
最近馬斯克在社交平臺宣布特斯拉今年的戰(zhàn)略重點也是無人駕駛出租車，將于2024年8月8日發(fā)布Robotaxi，跟百度的蘿卜快跑形成了正面硬剛的態(tài)勢。
然而，盡管各大車企都在加大對無人駕駛的投入，但技術的真正爆發(fā)，大規(guī)模的商用仍需要數(shù)年時間。
從技術上看，時至今日，自動駕駛仍然存在著一個暫時無法打敗的敵人：Corner Case。
Corner Case指發(fā)生概率極低的事件，在自動駕駛情境下，就是“出現(xiàn)不可預測的目標”。這種不可預測性，與自動駕駛盡可能預測到所有路況的目標，從根本上相背離。
比如，現(xiàn)在運營的蘿卜快跑網(wǎng)約車，被各種障礙物“嚇到”不敢挪動，定睛一看，“硬控”它的居然是一條躺在路上的綠色編制袋。面對這個障礙物，蘿卜快跑一副束手無策的樣子，也不會繞開它，就傻乎乎地停在編織袋前方。
這也是為什么蘿卜快跑車輛，被武漢當?shù)厝朔Q為“苕蘿卜”的原因，在武漢方言里“苕”就是笨的意思。
說到底，還是當前的無人駕駛汽車出于對路況的判斷不到位，不夠智能，才造成了以上這些情況。
深度科技研究院院長張孝榮接受澎湃新聞采訪時表示，無人駕駛技術雖然在某些方面已經(jīng)取得顯著的進步，但仍有許多限制和挑戰(zhàn)，包括道路狀況的處理、復雜天氣條件下的駕駛等，要替代出租車司機需要更長的時間和更多的技術進步。
技術上的問題也讓監(jiān)管層對Robotaxi的商業(yè)化保持了謹慎態(tài)度，一般來說，Robotaxi從測試、到上路、再到商業(yè)化運營，過程極為漫長。在拿到城市道路行駛的“駕照”前，需要自動駕駛出租車經(jīng)歷封閉區(qū)測試、道路測試、示范應用、示范運營四個科目，單單是最基礎的“封閉區(qū)測試”，就有超過百條嚴苛的測試標準，不僅對行駛里程和接管頻率有要求，中途也不能對測試車輛進行任何改裝和升級。
這也注定了Robotaxi的商業(yè)化仍是一個漫長過程，業(yè)界樂觀的估計是5年內(nèi)達到大規(guī)模商用的水平。但多數(shù)研究認為，盡管前景可期，但進程不太可能大步躍進。
華福證券研報認為，Robotaxi產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要各方共同推動，其中自動駕駛技術公司驅(qū)動Robotaxi商業(yè)化進程，擁有成熟L4+技術支持是Robotaxi落地關鍵。
預計2030年，國內(nèi)自動駕駛出行里程占比將達到11%，Robotaxi市場規(guī)模有望超萬億元。
技術陣痛如何消化？
出行領域的技術進步帶來的陣痛太快了。就在10年前，滴滴為代表的網(wǎng)約車沖擊傳統(tǒng)的巡游出租車，以其強大的技術能力對傳統(tǒng)出租車行業(yè)形成了碾壓式的沖擊。
十年之后，傳統(tǒng)出租車行業(yè)并沒有消滅，出租車司機基本上加入了網(wǎng)約車平臺中，“打不過你我就加入你”。
今天回過頭看，網(wǎng)約車平臺沖擊的是叫車的途徑，從路邊招手到網(wǎng)上約車，從車找人到人找車，不變的是司機這個工作。但Robotaxi帶來的變革無疑更加強烈，直接將司機這個職業(yè)給替代了。
為什么這次蘿卜快跑的爆火引發(fā)的焦慮這么大，因為這背后是1000萬的司機以及一千萬個家庭。
根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，我國出租車數(shù)量約為139.13萬輛。按照每輛車配備兩名司機計算，全國大約有280萬出租車司機。網(wǎng)約車司機方面，截至2024年4月30日，全國349家網(wǎng)約車平臺，共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證696.4萬本。二者合計近千萬。
這還沒算那些為司機服務的餐飲、修車、運管人員，全部算上的話涉及數(shù)千萬人的營生，特別又是在當前就業(yè)壓力比較大的情況下，人們的焦慮可想而知。
當然，技術進步帶來的陣痛也要多方面看。
比如無人駕駛出租車是不是真的就比網(wǎng)約車便宜？目前來看，蘿卜快跑在武漢的價格最低0.8元/公里，現(xiàn)行的定價體系確實遠低于同行業(yè)。
據(jù)《賽博汽車》了解到的信息是，蘿卜快跑同等條件下的價格大概是網(wǎng)約車的3/4左右。不過這是百度砸錢進行了巨額補貼后顯示的數(shù)字。
換句話說，這是百度推廣期的投入，通過極致的便宜去吸引用戶，等用戶足夠了，補貼就取消了，逐步回到原價。
又比如，無人駕駛出租車在消滅一部分崗位的同時，也在創(chuàng)造一些崗位。目前很多無人駕駛車內(nèi)其實還是配備了安全員，有些車內(nèi)雖然沒有人，但其實也有遠程安全員。
2020年的時候，自動駕駛還需要“前臺安全員”，坐在主駕上，手握方向盤。當時“前臺安全員”和車的配比是1:1。而到了今天，自動駕駛的“前臺安全員”變成了“后臺安全員”。
從百度內(nèi)部流傳出來的后臺圖片也證明了這一點，蘿卜快跑無人駕駛出租車并不是完全的無人駕駛，在疑難路段都是真人司機遠程接管。
根據(jù)一些調(diào)研數(shù)據(jù)，后臺大概一個司機管3臺在路上的車，此外還需要其他一些輔助人員，大概是6個人管10輛車的水平，還沒有達到1：2。后面隨著技術的進步，很可能做到1：10，甚至更低。
所以，蘿卜快跑雖然消滅了許多本地司機崗位，但也創(chuàng)造了安全員等其他崗位。
同時，隨著Robotaxi這一新業(yè)態(tài)的發(fā)展，還會有新的應用場景、新的職業(yè)出現(xiàn)，最典型的如汽車剛誕生時代的英國“紅旗法案”，最初的規(guī)定是每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，當車輛行進期間，其中1個駕駛員需在車輛前方引導車輛，還需手持紅色旗幟發(fā)出警告。
這個法案今天看起來有點可笑，但同樣是技術進步后產(chǎn)生的新職位。
當前市場較為統(tǒng)一的共識是，無人駕駛出租車的推出要考慮安全和民生的承受度。短期來看，無人駕駛汽車的運力較小，對傳統(tǒng)出租車（網(wǎng)約車）市場實際沖擊不大，但心理影響不小；中期來看，無人駕駛與傳統(tǒng)網(wǎng)約車將共生；長期來看，技術成熟后，無人駕駛將完全替代人力駕駛，只不過這個長期的時間到底有多長，至今未有共識。
全球著名的調(diào)研機構Gartner曾經(jīng)提出過一個新技術的炒作周期模型，把新技術成熟度和公眾關注度的關系分成了技術觸發(fā)、期望膨脹峰值、泡沫破滅的低谷、穩(wěn)步爬升的復蘇和生產(chǎn)力高原五個階段，目前來看，無人駕駛汽車仍處于技術觸發(fā)階段，后面要走的路長著呢。
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